O Brasil, maior produtor mundial de biodiesel de soja e o segundo maior produtor de etanol de cana e de milho, pode estar diante de uma oportunidade histórica: posicionar-se como protagonista na descarbonização do transporte marítimo global.

As resoluções vinculativas da Organização Marítima Internacional (IMO), ao entrarem em vigor, têm alcance global e imediato. Um exemplo marcante é a resolução IMO 2020 que, a partir de 1º de janeiro de 2020, reduziu o teor de enxofre dos combustíveis marítimos de 3,5% para 0,5% em fração máxima.

Essa mudança significativa obrigou os produtores de combustíveis marítimos do mundo inteiro a se adaptarem aos novos padrões para não serem excluídos do mercado. Como alternativa, os armadores precisaram instalar sistemas de lavagem dos gases de exaustão (scrubbers). Isso demonstra a abrangência das resoluções da IMO e a sua influência no transporte marítimo internacional.

Estamos em um ano crítico, em que será discutida a adoção das medidas de médio prazo para a redução das emissões do transporte marítimo. Caso essas medidas, conhecidas como Near-Zero Framework, sejam adotadas, serão estabelecidos limites de emissão de carbono equivalente para os combustíveis marítimos, além de um sistema de precificação de carbono associado.

Para continuar operando na navegação internacional, os navios precisarão utilizar combustíveis menos carbono intensivos do que o bunker tradicional ou adquirir unidades de remediação, uma espécie de taxação por tonelada de CO₂eq emitida. Essas medidas visam incentivar a substituição gradual dos combustíveis fósseis atuais por alternativas de baixa emissão.

Dentre as alternativas em estudo, destacam-se os e-fuels (hidrogênio verde, amônia verde e e-metanol), o gás natural liquefeito (GNL), o etanol, o biodiesel, o diesel verde (HVO – Hydrotreated Vegetable Oil) e o bio-GNL.

Os e-fuels, embora promissores para a redução das emissões de gases de efeito estufa, ainda têm um longo caminho a percorrer. Isso se deve à necessidade de uma pesada infraestrutura para geração de energia sustentável, produção, armazenamento e distribuição, além dos custos elevados e de questões de segurança, manuseio e densidade volumétrica, que podem inviabilizar seu uso em certos tipos de navios ou rotas.

Nesse cenário, o biodiesel e o etanol despontam como alternativas de maior maturidade tecnológica, aplicabilidade imediata e menor custo.

O biodiesel pode ser utilizado em diversos percentuais de misturas, até 100% (Bx→B100), de forma drop-in, ou seja, sem necessidade de grandes modificações nas instalações a bordo ou em terra para o seu uso. Além disso, o Brasil, maior produtor mundial de biodiesel a partir de soja, possui cadeia produtiva, infraestrutura de distribuição e arcabouço regulatório já consolidados, vantagens que nenhum outro combustível alternativo oferece simultaneamente.

O etanol também vem ganhando destaque, especialmente após os testes exitosos realizados pela Laura Maersk e, mais recentemente, pela CMA-CGM, que realizou o primeiro abastecimento de um navio com etanol em um porto brasileiro. Os testes realizados demonstraram que o etanol também é drop-in para uso em motores dual fuel (a metanol e a bunker).

A avaliação desses novos combustíveis para o setor marítimo envolve três dimensões: (i) técnica, que leva em consideração a eficiência energética, a compatibilidade com motores existentes e a disponibilidade de volume; (ii) econômica, considerando a viabilidade de adaptação de embarcações para o novo energético, o custo do combustível e o acesso a mecanismos de financiamento sustentável e de geração e comercialização de créditos de carbono; (iii) socioambiental, em que se deve avaliar a pegada de carbono do combustível ao longo do ciclo de vida, as emissões de material particulado, a sua toxicidade e os aspectos de segurança operacional.

Os aspectos legais e regulatórios são igualmente importantes: a produção e o uso devem ter previsão legal, podendo contar com diretivas do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e do Ministério de Minas e Energia (MME); regras para autorização de uso e comercialização do etanol para o transporte marítimo estabelecidas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP); procedimentos de licenciamento ambiental no Ibama e nos órgãos estaduais; requisitos de combate a incêndio nos locais de abastecimento; e registro prévio na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e na Marinha do Brasil.

A adoção de combustíveis alternativos contribuirá de maneira significativa para a descarbonização do setor e para o combate às mudanças climáticas, além de mitigar a chuva ácida e a poluição atmosférica, devido à redução do teor de enxofre e da quantidade de material particulado emitido na queima.

O setor marítimo brasileiro consome anualmente 1,3 milhão de tep (tonelada equivalente de petróleo) de combustíveis fósseis e gera cerca de 4,5 milhões de toneladas de CO₂ equivalente por ano.

Dada a dimensão continental do país, diferentes alternativas podem se mostrar mais viáveis em determinadas regiões para contribuir com seus respectivos benefícios para o setor. Entretanto, como já dito anteriormente, o biodiesel, por sua prontidão tecnológica e regulatória, capacidade instalada de produção, disponibilidade de matéria-prima e possibilidade de uso drop-in em motores do ciclo diesel, oferece maior potencial para a descarbonização imediata da navegação marítima brasileira, seguido pelo etanol para navios com motores dual fuel (metanol e bunker).

É urgente que o Brasil, assim como fez com os combustíveis de aviação na Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024), estabeleça um marco legal e regulatório de descarbonização do setor marítimo nacional, em linha com as diretivas da Organização Marítima Internacional.